Macropuerto de Granadilla. Un disparate económico que beneficia a muy pocos.
Federico Aguilera Klink [1].
* Las justificaciones de algunos empresarios-políticos-empresarios sobre la necesidad de construir el Puerto de Granadilla han ido cambiando a medida que los diferentes grupos sociales las han ido desmontando. Así, la excusa inicial era que el Puerto de Santa Cruz estaba saturado y no se podía ampliar por su elevado coste, algo que se ha demostrado que no es cierto. Además, y mientras en Canarias se insistía en esta falacia, el Ministerio de Fomento había presentado en Bruselas un pequeño informe en el que solicitaba financiación para ampliar el Puerto de Santa Cruz.
* Luego siguió la excusa de que sólo si se construía el Puerto de Granadilla era posible captar el tráfico de trasbordo, también desmontada con argumentos que insisten en lo contrario, es decir, que sólo invirtiendo más y mejor en la ampliación del Puerto de Santa Cruz es posible captar este tráfico.
* La última serie de excusas genéricas consiste en que el Puerto de Granadilla es necesario para mejorar el bienestar y el empleo de los tinerfeños. ¿Cuáles serán las siguientes excusas? Las que hagan falta para asegurar a estos empresarios profesionales de la subvención sus ingresos desmesurados provenientes de fondos públicos.Sin embargo, el único informe razonable en toda esta historia, que yo he leído, consiste en el "Estudio de mercado del nuevo Puerto de Granadilla", realizado en 1997, por encargo de la Autoridad Portuaria. En él, se reconoce textualmente que:
En cuanto a las previsiones de tráfico portuario, el Informe muestra dos escenarios:
Finalmente, la Encuesta a Usuarios Potenciales, incluída en este informe muestra que la mayoría de los usuarios considera que las instalaciones del Puerto de Santa Cruz son aceptables y muestran su desinterés por trasladarse al Nuevo Puerto de Granadilla, págs. 73-107.
En definitiva, si se reconoce que la captación del tráfico depende de las negociaciones con las navieras y de la competencia con otros puertos, está claro que no se puede estimar previamente. Si además, los usuarios potenciales rechazan su traslado a Granadilla, nos quedamos sin argumentos económicos que justifiquen razonablemente la construcción del Puerto de Granadilla. Lo único que queda claro es que el Puerto de Granadilla es un disparate económico con un impacto ambiental irreversible, que es lo mismo que pasaba con el derogado Plan Hidrológico Nacional.
Otra cosa es que haya empresarios especializados que no están interesados en competir sino en conseguir fondos públicos en nombre del mercado y de la competencia, como si tuvieran derecho a ello.Al final, y como reconoce Antonio Estevan en su artículo "El PHN: destapando la olla. Sobre la política hidráulica nacional de España", Archipiélago, nº 57, 2003. "Los verdaderos ganadores están donde siempre han estado. Un presupuesto de construcción de más de 4.000 millones de euros, que se multiplicaría por dos o tres, como es habitual, a lo largo de la ejecución, dejaría beneficios astronómicos, especialmente si no son las grandes empresas las que construyen, sino sólo las que se adjudican los multimillonarios contratos. Una vez más, se llevarían comisiones de cientos de millones de euros en concepto de rentas de posición política, para luego subcontratar a empresas locales. Los presuntos contratistas serían los dirigentes de las patronales valencianas y murcianas y un puñado de amigos suyos, todos ellos constructores o comisionistas, que claman a diario a favor de las trasvases".
¿Ayuda esto a entender algo sobre el Puerto de Granadilla?
Yo creo que sí.
[1] Federico Aguilera Klink- Catedrático de Economía Aplicada (Universidad de La Laguna)
Fuente: http://www.nopuertogranadilla.org
* Las justificaciones de algunos empresarios-políticos-empresarios sobre la necesidad de construir el Puerto de Granadilla han ido cambiando a medida que los diferentes grupos sociales las han ido desmontando. Así, la excusa inicial era que el Puerto de Santa Cruz estaba saturado y no se podía ampliar por su elevado coste, algo que se ha demostrado que no es cierto. Además, y mientras en Canarias se insistía en esta falacia, el Ministerio de Fomento había presentado en Bruselas un pequeño informe en el que solicitaba financiación para ampliar el Puerto de Santa Cruz.
* Luego siguió la excusa de que sólo si se construía el Puerto de Granadilla era posible captar el tráfico de trasbordo, también desmontada con argumentos que insisten en lo contrario, es decir, que sólo invirtiendo más y mejor en la ampliación del Puerto de Santa Cruz es posible captar este tráfico.
* La última serie de excusas genéricas consiste en que el Puerto de Granadilla es necesario para mejorar el bienestar y el empleo de los tinerfeños. ¿Cuáles serán las siguientes excusas? Las que hagan falta para asegurar a estos empresarios profesionales de la subvención sus ingresos desmesurados provenientes de fondos públicos.Sin embargo, el único informe razonable en toda esta historia, que yo he leído, consiste en el "Estudio de mercado del nuevo Puerto de Granadilla", realizado en 1997, por encargo de la Autoridad Portuaria. En él, se reconoce textualmente que:
- A. "El desarrollo de puertos basados en el transhipment puede ser extremadamente volátil (...) no existe en absoluto cautividad de tráficos y el mantenimiento de los alcanzados exige una apuesta continuada por la competitividad, puesto que otros puertos pugnan por entrar en ese mercado ofreciendo semejantes, o mejores, niveles de instalaciones portuarias, facilidades operativas u otras condiciones que añadan valor a la cadena logística" (p. 35).
B. "La actividad de las grandes navieras en Tenerife es, por ahora, bastante reducida" (p.35).
C. "Existe, en estos momentos, un mercado estimable en 300.000 TEUS/año (...) aunque hay otros puertos que también han puesto en él sus miras: Las Palmas, Algeciras, Agadir, Tánger,etc" (p.41).
D. "También en Portugal se proyectan inversiones para este tipo de mercado, la construcción del Puerto de Sines, con capacidad de 1,3 millones de TEUs" (p.42).
E. "La posibilidad de conseguir captar este mercado dependerá de las negociaciones que se mantengan con las compañías navieras" (p.42).
En cuanto a las previsiones de tráfico portuario, el Informe muestra dos escenarios:
- 1) "Incremento del PIB provincial del 2 % anual acumulativo y aumento del número de pernoctaciones del 2,5 % anual acumulativo" (p.53).
2) "Crecimiento, tanto del PIB provincial como del número de pernoctaciones, del 3,5 % en el período 1997-2005, con una disminución lineal hasta el 2 % en el año 2013 y el mantenimiento de esta tasa (2 %) hasta el año 2025" (p.54).
Ahora bien, las estimaciones de crecimiento en el tráfico de mercancías, (que no de trasbordo) que se hacen depender del crecimiento del PIB y del crecimiento del turismo (pernoctaciones), realizadas en 1997 (y que el propio autor considera poco fiables) se contradicen con las decisiones más recientes del Gobierno de Canarias. Concretamente, se contradicen con la "Ley 6/2001 de 23 de Julio, de medidas urgentes en materia de ordenación del territorio y del turismo de Canarias" que "pretende reducir la oferta alojativa" y con la "Ley 19/2003 de 14 de Abril, por la que se aprueban las Directrices de Ordenación General y las Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias" que en su Disposición Transitoria, Segunda, 1.b) indica que "Durante el primer trienio a partir de la entrada en vigor de la siguiente Ley (...) no se admitirá crecimiento de la capacidad alojativa en la isla de Tenerife".
Aunque en el punto 3 de dicha Disposición indica que "Excepcionalmente, durante el primer trienio y por razones de interés general, podrán otorgarse autorizaciones previas para proyectos turísticos (...) En ningún caso la capacidad alojativa del conjunto de los proyectos podrá superar las 3.600 plazas por año".
Finalmente, la Encuesta a Usuarios Potenciales, incluída en este informe muestra que la mayoría de los usuarios considera que las instalaciones del Puerto de Santa Cruz son aceptables y muestran su desinterés por trasladarse al Nuevo Puerto de Granadilla, págs. 73-107.
En definitiva, si se reconoce que la captación del tráfico depende de las negociaciones con las navieras y de la competencia con otros puertos, está claro que no se puede estimar previamente. Si además, los usuarios potenciales rechazan su traslado a Granadilla, nos quedamos sin argumentos económicos que justifiquen razonablemente la construcción del Puerto de Granadilla. Lo único que queda claro es que el Puerto de Granadilla es un disparate económico con un impacto ambiental irreversible, que es lo mismo que pasaba con el derogado Plan Hidrológico Nacional.
Otra cosa es que haya empresarios especializados que no están interesados en competir sino en conseguir fondos públicos en nombre del mercado y de la competencia, como si tuvieran derecho a ello.Al final, y como reconoce Antonio Estevan en su artículo "El PHN: destapando la olla. Sobre la política hidráulica nacional de España", Archipiélago, nº 57, 2003. "Los verdaderos ganadores están donde siempre han estado. Un presupuesto de construcción de más de 4.000 millones de euros, que se multiplicaría por dos o tres, como es habitual, a lo largo de la ejecución, dejaría beneficios astronómicos, especialmente si no son las grandes empresas las que construyen, sino sólo las que se adjudican los multimillonarios contratos. Una vez más, se llevarían comisiones de cientos de millones de euros en concepto de rentas de posición política, para luego subcontratar a empresas locales. Los presuntos contratistas serían los dirigentes de las patronales valencianas y murcianas y un puñado de amigos suyos, todos ellos constructores o comisionistas, que claman a diario a favor de las trasvases".
¿Ayuda esto a entender algo sobre el Puerto de Granadilla?
Yo creo que sí.
[1] Federico Aguilera Klink- Catedrático de Economía Aplicada (Universidad de La Laguna)
Fuente: http://www.nopuertogranadilla.org
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