No al proyecto actual de puerto de Granadilla y sí al de Santa Cruz.

Pedro Anatael Meneses* / Artículos de opinión.- La necesidad del puerto de Granadilla es artificial. Se ha creado con la política de obstrucción al desarrollo del puerto de Santa Cruz ideada por ATI-CC-PP para justificar obras innecesarias como son el propio puerto de Granadilla y la segunda pista del Reina Sofía. La trama se ha montado bajo un simple principio: si no hay segunda pista Reina Sofía, no habrá puerto; si no hay puerto, no habrá segunda pista. Este silogismo permite que una obra justifique a la otra aunque ambas sean innecesarias.

Alguien apuntó que la polémica estaba centrada en si una segunda pista en el Aeropuerto Tenerife Sur obedecía realmente al interés de obtener una cantera de extracción de áridos para el puerto de Granadilla o a una necesidad real de ampliación. Las estadísticas y las previsiones apuntan y confirman que ambas obras son innecesarias. Las previsiones oficiales, como la Historia, se preparan o escriben a gusto de quien gobierna por lo que será difícil determinar cuanto de cierto hay en la postura oficial de los gobiernos insular y autonómico.

El puerto de Granadilla no es económicamente viable si no cuenta con gran parte del tráfico cautivo del puerto de Santa Cruz. Esto ya lo decía el estudio inicial de viabilidad económica que reproduce, en parte, el Plan de utilización de espacios portuarios del nuevo puerto comercial de Granadilla (2000) y que confirmaba el Estudio de mercado del nuevo puerto de Granadilla al prever dos tipos de tráfico para aquel puerto: 1) el tráfico de entrada y salida de Tenerife -tráfico cautivo-, que por motivos de economía, funcionalidad o agotamiento de la capacidad se desviaría del puerto de Santa Cruz al de Granadilla; y 2) el tráfico a captar de los flujos Norte-Sur debido a la posición estratégica de Tenerife respecto a estas rutas. Las previsiones para el tráfico de contenedores que justificaban la viabilidad del puerto eran para el año horizonte 2023 de 1.030.000 teus, de los que sólo 870.000 unidades corresponderían a contenedores en tránsito (transbordo) y 159.000 a tráfico cautivo. Las desviaciones de tráfico cautivo de Santa Cruz a Granadilla pasaban, en la serie de previsiones, de los 85.000 teus en 2003 y 112.000 en 2010 a 146.000 unidades en 2020. En transbordo y para los mismos años, la serie era: 300.000, 523.000 y 774.000 teus. Las cifras no justificaban la construcción de un puerto en Granadilla y menos aún un macro-puerto como se pretendía.

La cifra horizonte 2023 de 1.030.000 teus en el puerto de Granadilla no se aleja de las previsiones de la opción D, elegida por las terminales para la ampliación del puerto de Santa Cruz puesto que sólo dependería para superarla de la estadía media de los contenedores en puerto, hoy por hoy escandalosa, o de su altura de apilado. El estudio considera como factor que provoca un horizonte de infracapacidad “la mayor necesidad de espacio de depósito de contenedores frente a los puertos peninsulares”, debido a un índice superior de estadía media de los contenedores en puerto. Unamos a eso un apilamiento reducido -2,5 alturas- y no sólo las terminales de Santa Cruz se harán pequeñas sino también la prevista en Granadilla. Los puertos asiáticos se toman como ejemplo de eficiencia en el uso del espacio portuario, pero no es aplicable a las terminales de Santa Cruz, donde la tasa o tarifa de ocupación de superficie es baja o gratis para el tráfico cautivo que tiene origen/destino la Península. Si las terminales de Hong Kong aplicaran igual criterio de apilamiento, estarían saturadas en menor tiempo que nuestro puerto de Santa Cruz. Según el documento, el horizonte de saturación del puerto de Santa Cruz de Tenerife es el año 2006, con 378.887 teus. El puerto movió 426.286 en 2005.

Como consecuencia de la construcción del puerto de Granadilla, la intensidad media diaria del transporte terrestre que generará el tráfico portuario directo -sin incluir el propio del polígono industrial-, con origen/destino preferencial el norte de la isla y secundariamente el sur, y que ha de absorber la Autopista TF-1, aumentará de forma exponencial a la que actualmente tiene su origen en Santa Cruz y destino el sur de la Isla. La razón es bien es sencilla: un mayor peso poblacional en el norte de Tenerife, cuyos consumos son mayores al del propio turismo. Es más, la actividad de la ZAL provocaría un aumento desproporcionado de vehículos semi-ligeros (reparto) que incrementaría los riesgos de circulación en ese sentido. No podemos entender ni aceptar cómo se puede afirmar que con Granadilla se reduciría el tráfico, particularmente pesado, en la TF-1. Los combustibles líquidos -mercancías peligrosas- seguirán circulando por nuestras carreteras para abastecer las innumerables gasolineras existentes en el otro lado de la isla. Mientras tanto, seguimos soportando ese tráfico en sentido sur pese a tener un adecuado campo de boyas en las proximidades del aeropuerto, playa de La Tejita. ¿Qué inventar para hacer bueno el proyecto Granadilla?

La empresa Endesa, mayoritaria en Gascan y propietaria de las centrales térmicas que van a abastecerse con gas, con su regasificadora flotante en Livorno (Italia), deja claro que el puerto de Granadilla no es necesario para la regasificación de sus centrales en Tenerife. Según una nota oficial de Endesa a sus inversores, el consejero delegado de la principal compañía eléctrica española, Rafael Miranda, firmó el pasado 7 de junio un importante acuerdo con la sociedad Off-shore LNG Toscana (OLT), propietaria de una planta de esas características en Livorno, por el que la eléctrica española asume el control operativo. "El proyecto de terminal flotante (off-shore) -dice el comunicado de Endesa- emplea una solución técnica novedosa en Europa, ya que la planta se sitúa a unos 20 kilómetros mar adentro frente a las costas de Livorno"; estas instalaciones "representan el futuro en los desarrollos terminales de regasificación en el mundo”, y, por tanto, también seria posible en Granadilla, siendo ya una tecnología empleada en el 40% de los proyectos en desarrollo en Estados Unidos y en el 25% de los que se llevan a cabo a nivel mundial"; las características de estas plantas de mar adentro respecto a las instalaciones convencionales en tierra, representan "grandes ventajas medioambientales y de seguridad, al alejar la planta de las zonas pobladas y minimizar significativamente su impacto visual", lo que "refuerza el compromiso de Endesa con el medio ambiente, el desarrollo sostenible y la innovación tecnológica”.

En definitiva, las razones esgrimidas o las necesidades a cubrir por el proyectado puerto de Granadilla no son las de que la infraestructura será necesario para el desarrollo económico de Canarias o la generación de empleo. El Archipiélago cuenta con dos puertos que bien gestionados cubrirían las previsiones de futuro con absoluta garantía. En cuanto al empleo, no se oculta que los puertos de transbordo -el de Santa Cruz lo sería con la ampliación de la dársena Norte - sólo generan los puestos de trabajo de aquellos que realizan las operaciones, estibadores y terminal, puesto que estas actividades se limitan a dos movimientos, la descarga de un buque y su carga en otro con posterioridad sin salir de los límites de las terminales. En lenguaje portuario: de barco a pila y de pila a barco. No más allá.

(*) Pedro Anatael Meneses fué presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife